Saturday, March 4, 2017

Digitech Angle & Throw Meter

I continue my migration to digital tools !  I just received my Angle &Throw meter from digitech in Netherland, and designed by Daniel Maiorano. This device allows to mesure angle and travel in mm, as you can enter the chord of the surface, very smart !  It comes without user manual or mount. After thinking a bit, I finally just double taped a epoxy plate behind the case, and which stay on it, then I paper tape it. the case is 3D printed, and it features a small OLED screen, very crisp and with excellent contrast.

The use is very intuitive. First you fix it on the surface, then you power on with a 4.8 to 14V battery. Before to start calibration, you need to set the chord, by clicking on the +  or -. When ready you click on the "F" button, there is a 3 seconds countdown before to enter calibration and set the Zero position.  You can start measuring ! Overall, this is a nice device that allow to replicate settings with precision, I just regret that the chord has to be re-entered everytime you power-on. The first batch is sold out, but you can preorder here for the next one:

Here is a short video to show how it works:

Sunday, February 19, 2017

Flying session in fresh air !

Some fresh air and a nice flying session near Grenoble. No F3F as the slope was not suitable for it, but few nice aerobatics and overall relaxing flights in a beautiful scenery.

The photo album can be seen here


Small visit to a local aeromodelling field where club members were doing towing in this nice and cool afternoon with a temperature around 13°. The opportunity to see nice flying machines up to 8 meters.

The photo album can be seen here: Photo Album

Saturday, February 18, 2017

[Hints and Tips] Wiper dents and missing parts repair

I found this epoxy sealant from UHU at Lidl for a very low price and it appears to be perfect to repair damages of wipers on the wings.

It looks like gray modeling clay. You mix it during few seconds before to apply it. then it cures in 10 minutes. It can be drilled, sanded, painted. Really convenient and with a very good result.
Approved :) !

Sunday, February 12, 2017

[HOW TO] Calculate the CoG from the weight

Given the number of questions I still receive :) , I see that the concept of measuring the CoG location by measuring the weight at the leading edge and X mm behind is not fully understood, so let's explain again with a real case, my Stribog CoG:

2 kitchen scales measure the weight of the plane, separated in my case by 293 mm. The first scale measure the weight at the vertical of the leading edge, the second one 293mm behind, so behind the trailing edge.
The sum of the 2 weight measured give the weight of the model. Now we apply the formula of a barycenter of a barrel that says: a x p = b x p'.

In other words, the if I measure p and p' , and also that I know the distance a+b (293mm in my case), so that b = 293 - a, I can easily calculate the CoG location.
So now, let's do it for real. My Stribog is placed on the device: I measure 1475gr at the leading edge, and 834gr at 293mm of the leadging edge. After entering the formula in Excel, it gives me a CoG located at 105.83 mm from the Leading Edge.

Now if you want to set the CoG of a Plane, the formula give you the ratio between the 2 weights. The only inconvenience is that as you add or remove some weight in/from the nose, you need to recalculate every time you do an action.

Also, I noticed something critical, at least with the model of kitchen scales I used. The link between the 2 scales must be the most free possible (vertically and in rotation) to not disturb the measure of one scale. Also, I had to remove the scales from the wood plate I prepared as I suspect the scale to need only 4 contact points to work properly. The weight reading was totaly false until I realized that.

Wednesday, February 8, 2017

CoG Machine

I finally found the time last week-end to assemble my CoG Machine, made from 2 kitchen scales, some aluminium and 3D printed parts. The 2 scales are glued on a wood place using some cartridge sealant. Prior to that, I did a trapdoor below to access the batteries. The 3D printed support is also sealed on the scale plates so everything is fixed together.

Just as a reminder, as lots of people asked me how it works, just look at the drawing ont he right and extrapolate to obtain the formula giving the location of the CoG from the leading edge, knowing waht the scale measure at the vertical of the leading edge and what the second scale measure X cm behind.
The advantage of this method compared to the usual CG balance is the repeatability of the measure.

I know that, since my first post on Facebook, some CoG machines are in construction here and there ;) ! This is good to know !

Sunday, February 5, 2017

Some very interresting new products from has been the first company to introduce on the market servo frames years ago, covering almost all model of wings servo, but not only.

It is nice to see that they are following the LDS trend and adapting their products to customer needs. 
Here are few new products I received from Florian:

- MKS HV6130 servo IDS frame: The pocket includes a new specialized frame for the recent and great servo HV6130 from MKS. The frame features an external counter bearing, and 2 fixing position. I noticed that this frame can host the HBL6625mini or the DS6125mini. The frame is provided with a set of 4 servo head, with different axis distance covering the various needs (ailerons, flaps, etc ...). Then a very interresting set of plastic arms with different length from 48mm to 81mm so you can solve easily any installation whatever the position of the servo from the control surface. The material used for the control arms includes carbon (Carbon fiber reinforced polymer), so are very rigid.

- IDS control arms: The set of control arms, carbon reinforced (Carbon fiber reinforced polymer), is available separately and is compatible with other existing servo frames. I could check it on the MKS HBL6625 servo frame I bought from Hollein.

- Carbon reinforced servo heads: Servorahmen also proposes a set of 6 Carbon reinforced servo heads, fully compatible with other plastic servo heads, frames, and arms.

More pictures here: google photo

First flight of 2017 !

I finally exited from hibernation and had did my first flight of 2017. Past weeks were very cold with no wind so it was nearly impossible to fly. This time, on a slope near my home place, I had good weather, some south wind and 10°.

I flew my Stribog with 900gr of ballast. After 3 months without touching gimbal sticks, I'm happy to see that I still know how to pilot. Finally it is like bike, once learned you never forget :) ! This afternoon, I though also I could see the "death star" , but it was only the moon ;)

Sunday, January 29, 2017

[HOW TO] Hinge repair

Before the 2017 season starts, my prefer neon orange Shinto which survived to col de Tende radio issue, and which allowed me to reach the 3rd place at the last world championship needed some maintenance and attention as the wing that has been repaired (partially delaminated, hine partially cut) showed again some degradation on the hinge during the last league contest at the point I needed in urgence before my last flight to apply some tape to secure the flap and avoid more damages of the flap wiper.
I used the same technic that I will explain now. First, I apply some thin transparent tape to well align the flap with the wing with no slop. Second, I disconnect the lds head to get more rotation and free movement. I protect the 2 side (wing and wiper) with some paper tape.
I use sikaflex 11 FC which is a mono component advanced polyurethane, elastomeric sealant/adhesive, exist in different colors. This time I choose black as the Shinto underside color is also black. (

To apply it, I use a small syringe, filled in with sikaflex, allowing to put just the right quantity, with precision, on the hinge line. Once done, I aligned the flap with the wing and on the transparent tape, I install some pieces of epoxy or plastic plate with double side tape. The idea is to immobilize the flap and level perfectly it during curing.
Final curing time is about 3 days.

The next step on my wing will be to repair here and there the damaged wiper with some epoxy, microballon and orange color pigment.

Wednesday, January 25, 2017

Essai du Vagabond XL de Hacker Model

Vagabond XL de  Hacker Model

Plus grand … mais plus performant ?

Texte : Pierre Rondel, Photo : Joël Marin et Pierre Rondel


Un an après la sortie et le succès du Vagabond, un planeur de VTPR en EPP,  Hacker Model a décidé de sortir une version revisitée et plus grande baptisée XL, avec une envergure de 2m au lieu de 1.50 m. Quand j’ai vu l’annonce, je me suis d’abord posé la question de l’intérêt d’une telle augmentation d’envergure et si le Vagabond n’allait pas perdre en agilité. C’est ce que je vous propose de découvrir dans cet essai.

En quoi est-il diffèrent ?

Outre l’envergure,  la longueur de fuselage est identique. Si l’on dispose côte à côte les 2 fuselages, on s’aperçoit que le fuselage du XL est plus haut et offre plus de surface latérale. La dérive est aussi plus grande. Le servo de profondeur a été déplacé à l’arrière, juste à quelques centimètres du stab. C’est une petite déception car les premières photos et description laissaient entrevoir l’utilisation d’une poulie permettant d’avoir des débattements énormes de + / – 90°.  Je ne connais pas la raison pour laquelle cela a été abandonné pour être remplacé par une commande plus conventionnelle, probablement un problème économique ou alors de mise au point. Les ailes utilisent le même profil, dérivé du SB96V, mais sont donc “étirées” à 2m. Aux saumons, les ailerons ne font pas loin de 50% de la corde !!! Pour finir, le Vagabond XL n’existe qu’en version entoilée contrairement à son petit frère.

Un kit de qualité 

Nous y sommes habitués avec Hacker Model, la qualité est au rendez-vous et le kit très complet. Soigneusement disposé dans sa boite on trouve d’abord les ailes, pratiquement terminées puisque il ne reste plus que l’installation des servos et commandes à effectuer. Elles sont recouvertes d’un film de lamination à  chaud

Le fuselage, quant à lui, arrive non entoilé et demande un peu de travail, comme insérer les joncs carbones pour le rigidifier, la gaine plastique pour la commande de dérive, la platine radio ou la nervure centrale, la pose du stab et de la dérive. La poutre arrière possède maintenant un « tunnel » pour le passage du fil de servos de profondeur vers la platine avant et le récepteur. L’empennage, de type monobloc est identique à celui de Vagabond à quelques petits détails près et n’est toujours pas démontable. Finalement, coté conception du kit, à part ce servos de profondeur situé sur la poutre arrière, pratiquement rien n’a changé, mais pourquoi le faudrait-il nécessairement si  le kit est bien conçu ?

Un montage rapide ...

Je ne vais pas trop m’étendre sur l’assemblage car celui-ci est très similaire à celui du Vagabond. Etant donné que le fuselage nécessite plus de travail, j’ai donc commencé par ce dernier. Cela commence par faire une saignée, puis insérer et coller à la cyano les joncs carbone servants à rigidifier la poutre arrière. Pendant cette opération il est important de garder le fuselage bien droit et éviter toute déformation.
La nervure centrale est ensuite positionnée au centre du fuselage et ajusté avec précision, à l’aide d’un réglet. Une fois parfaitement positionnée, elle est collé avec de la cyano. Une petite pièce en CTP vient ensuite de collé au-dessus. Elle sert de guide pour la corde à piano en U inversé servant de verrouillage des ailes.
La platine radio peut maintenant est collé en place, toujours à la cyano. Pour le servos de direction qui se situe sur la platine, j’ai utilisé un vieux mais costaud servos analogique de 15mm avec pignons métal. J’ai aussi ajouté quelques petits blocs de samba collés autour du récepteur pour le bloquer latéralement. Petite touche supplémentaire, un petit support en bois sur lequel vient se visser l’interrupteur afin d’éviter qu’il ne se balade.
Du côté du stab, j’ai été un peu paresseux cette fois. Sur le Vagabond, j’avais effectué une modification pour rendre le stab démontable. C’était particulièrement pratique. Cette fois ci, j’ai suivi la notice et collé les 2 demi-stabs autour de la pièce centrale, bien à plat sur un chantier plan, en ayant préalablement vissé le guignol sur l’emplanture d’un des demi-stabs. Une fois sèche, le tout vient se coller sur le fuselage, à la cyano. On peut ensuite coller la dérive en faisant bien attention à la mise en croix.
Pour la profondeur, j’ai utilisé un servo de la classe des 9/12g, pignon métal et digital afin d’avoir de la puissance et de la précision. La commande est une corde à piano. Le servos est collé en place à la cyano, une petite platine servo en CTP aurait été le bienvenu pour une meilleure tenue et sécurisation du servos.
Passons aux ailes: étant donné l’énorme surface et corde des ailerons, j’ai choisi d’utiliser un servo de 15mm d’épaisseur, pignon métal, même si la contrepartie est qu’il dépasse un peu de l’épaisseur de l’aile. Je n’ai pas eu besoin d’utiliser les bras de servos (fournis) à coller sur les palonniers, possédant encore des palonniers de grand dimension et robuste. La seule précaution lors du montage est de bien calculer la longueur de rallonge de fil de servos pour pouvoir atteindre le récepteur situé plutôt sur l’arrière de la platine. Dernier point, je n’ai pas installé les winglets en coroplast noir en bout d’aile, pas convaincu de leur utilité.
Contrairement au Vagabond standard, le XL s’accommode très bien d’accus 2000 mAh Eneloop (4 éléments), ce qui permet d’envisager un temps de vol important.
Au final, le poids en ordre de vol est de 830gr, soit un peu plus que le poids indiqué sur la notice, mais ce qui reste léger vu la destination du modèle.

Direction la pente!

La fin de l’été et l’automne 2015 ont été particulièrement doux et propice aux sorties en montagne dans les alpes, alors nous avons pu voler beaucoup et avons eu l’occasion de comparer cette version XL avec la version standard, 50cm plus courte en envergure, car j’ai bien compris que c’était la question récurrente dès que l’on parlait du Vagabond XL !
Pour être tout à fait honnête avec vous, j’étais un peu sceptique sur cette envergure de 2m combinée avec un fuselage court. Mais rapidement après quelques minutes de vol, mes doutes se sont envolés : Le Vagabond reste très agile, mais nécessite une vitesse de vol un peu plus élevée pour rivaliser avec son petit frère, ce qui est compréhensible.
Avant que j’oublie, je voulais signaler que j’avais programmé 50% d’exponentiel sur la profondeur afin d’assagir le pilotage autour du neutre et pouvoir ainsi suivre des trajectoires plus propres. Vous pouvez aussi utiliser un double débattement activable par un inter. Bon, revenons à notre planeur en vol : dans les petites conditions, le Vagabond XL montre de bien meilleures disponibilités que son petit frère, sans pour autant rivaliser avec le Swift du même fabricant plus léger et capable de voler dans du presque rien. Ce n’est pas grave car ce n’est pas ce qu’on lui demande !
Dès que le vent augmente un peu, on entrevoit alors clairement les gènes du planeur, manœuvrant à souhait, vif, précis, mais aussi pouvant avoir un vol tendu et stable à vitesse soutenue (pour une mousse). 
Toutes les figures simples ou plus compliquées passent facilement et le vol dos tient sans effort une éternité. Les ailes ne se fléchissent pas trop grâce au longeron en pin qui court sur toute l’envergure.
Les figures manquent comme à l’accoutumé d’amplitude en raison de la faible charge alaire et donc du manque d’inertie, mais cela monte quand même mieux que le petit frère.  J’ai trouvé le vol tranche beaucoup plus accessible et facile avec le Vagabond XL grâce à sa surface latérale très généreuse.
Le flip n’est pas possible à cause du débattement max de la profondeur limité par la course du servos en attaque directe. On arrive dans le meilleur des cas à faire un tour de flip en attaquant avec un peu de vitesse puis en tirant progressivement sur le manche en début de figure, puis en allant en butée dans la suite de la figure. 
Ensuite pour le reste je dirais que tout dépend de l’imagination et des limites du pilote et enfin de son inspiration. Il y a vraiment de quoi se faire plaisir, voir même sombrer dans une certaine addiction !
Globalement, on peut aisément conclure que le Vagabond XL possède un domaine de vol plus large que la version de 1.5m d’envergure, commençant à voler avec moins de vent et pouvant tenir dans un vent plus soutenu. Il transite mieux, a un vol plus tendu, une vitesse d’évolution plus importante. A l’opposé, il est peut-être moins à son aise dans du vrai VTPR, quand vous volez au contact, dans un volume restreint. Ceci étant dit, je préfère finalement la version XL qui permet d’avantage de varier les plaisirs, en alternant différente façon de voltiger entre voltige académique et acrobaties débridées, « carving »  ou « half pipe » à la pente.

Mieux que 1000 mots, voici 2 vidéos tournées l’automne dernier qui vous donneront, je l’espère, une bonne idée des qualités de ce planeur:

Il faut conclure

Finalement, Hacker Model n’a pas réellement remplacé le Vagabond, mais plutôt offre un nouveau modèle à son catalogue, avec quelques différences visibles en termes de performance en vol. Le kit est d’une qualité sans surprise, mon seul regret étant l’absence de stab démontable et de poulie pour la commande de profondeur. Il n’en demeure pas moins que le Vagabond XL est extrêmement joueur, vous apportera beaucoup de sensations, testera vos limites. Personnellement, j’adore alterner quand c’est possible les vols avec cette mousse et mes planeurs de compétition !

J’ai aimé :
  • Domaine de vol
  • Kit de qualité
J’ai moins aimé
  • Stab non démontable
  • Pas de poulie pour la profondeur
Caractéristiques :
  • Envergure 2010mm 
  • Longueur: 990mm
  • Cordes : 235 mm / 130 mm
  • Surface alaire : 36.5 dm2
  • Poids: 830gr
  • Charge alaire : 23 g/dm2
  • Fabricant: Hacker Model 
  • Prix: ~ 150 euros 
Réglages :
  • CG: 100mm (92 to 100mm)
  • Ailerons : + 40 mm  - 30 mm 
  • Dérive : + / - 60 mm
  • Profondeur :  + / - 70 mm (Exponentiel obligatoire)

Sunday, January 15, 2017

ASW15b formation flying

Here is a slideshow showing 2 Airtech Asw15b (Alfio Origlio and his mate) doing some formation flying at Corps in the french Alps. This plane, with a 4m wingspan, is not produced anymore, which is a shame as it was one of the most versatile 4 m sailplane on the market. Pictures taken in summer 2013.

Thursday, January 12, 2017

A la découverte du F3F !

Derrière l’acronyme « F3F » se cache une discipline à la fois simple et passionnante, considérée comme la formule 1 du vol de pente, tout d’abord parce que c’est la seule discipline de vol de pente reconnue par la Fédération Aérienne Internationale (FAI) et ensuite car il s’agit d’une pure épreuve de vitesse. Je vous propose aujourd’hui de découvrir cette catégorie alliant technicité avec nature et beau paysages !

Une règle du jeu des plus simples …

Tout d’abord, il s’agit de vol de pente, c’est- à-dire que le planeur RC utilise la portance dynamique créée par le vent rencontrant un relief. Le jeu consiste à être chronométré sur une distance de 1 000 m entre 2 plans (bases) espacés de 100 mètres (soit 5 allers retours et 9 virages) après une prise d’altitude de 30 secondes maximum. Les pilotes volent les uns après les autres, évitant ainsi tout risque de collision. Le concurrent est placé au centre de deux “bases” espacées de 100 m et n’a le droit à aucune aide à part pour le lancer du planeur. Un juge à chaque base donne un “beep” au passage du planeur indiquant qu’il a franchi cette base. Ce “beep” est relié à un chrono qui, en plus de gérer le temps maximum de prise d’altitude, décompte le nombre d’aller-retour et s’arrête automatiquement à la fin du “run”. Le passage de tous les pilotes constitue une “manche”. Le meilleur chrono obtient 1000 points et une règle de trois donne les points des autres concurrents. On enchaîne ensuite autant de manches que les conditions météo le permettent. La somme des points des manches de chaque pilote permet d’établir un classement général. Les planeurs utilisés en compétition sont de véritables Formules 1 des airs, affûtés pour générer le moins de traînée possible, construits entièrement en matériaux composites et faisant massivement appel au carbone pour plus de rigidité. Le poids à vide de ces machines tourne autour de 2 à 2,4 kg, mais il est possible de doubler la masse du planeur en rajoutant du ballast (laiton, ou plomb, voir tungstène) afin d’augmenter la charge alaire jusqu’à la limite autorisée de 75 g/dm2, et voler encore plus vite quand le vent souffle très fort. L’atterrissage ne fait pas partie de l’épreuve proprement dite, mais reste souvent un moment délicat quand le planeur est chargé au maximum.

Un peu d’histoire

Le F3F est une discipline inventée à la fin des années quatre-vingt en Europe du Nord, très pratiquée en Angleterre, Allemagne et dans quelques pays de l’Est (République Tchèque, Slovaquie, Autriche). Catégorie FAI provisoire, le F3F a attendu 2012 pour devenir une discipline officielle, même si jusque-là un championnat du monde “officieux” appelé Viking Race se tenait tous les 2 ans. Très récemment, quelques pays d’Asie (Hong Kong, Taïwan, Corée, Singapour) ont à leur tour rejoint cette discipline, la développant rapidement dans cette partie du globe avec par exemple la Typhon Race, une sorte de championnat asiatique, et surtout en trouvant des sites de vol extraordinaires. “Importé” en France en 1994, par deux Grenoblois, avec l’organisation du premier concours au Col du Glandon dans les Alpes, il existe dorénavant entre dix et quinze de concours de F3F en France par an, d’avril à octobre. Ils sont essentiellement situés dans le Sud/Sud Est, entre le Pays Basque, la région Toulousaine, la Côte d’Azur, les Alpes du Sud et la région Grenobloise. Avec des extrêmes comme la route des Crêtes dans les Vosges. Ces concours rassemblent, en moyenne, entre 15 et 30 pilotes à chaque fois et on peut compter une petite centaine de pratiquants en France. Coté performance, le record du monde actuel en 24.58 secondes a d’ailleurs été établi par un taïwanais chez lui en 2013. Depuis 1994, la France a rejoint progressivement le groupe des nations leader de la discipline et possède à ce jour le plus beaux palmarès mondial avec un titre de champion du monde et d’Europe par équipe, une médaille d’argent et un de bronze, toujours par équipe. En individuel, la France compte un titre de champion du monde junior, une titre de champion d’Europe, une médaille d’argent et de bronze. On n’oublie pas la victoire en viking race par équipe en 2008 et un podium intégral en équipe et en individuel à la Viking Race 2010. Rien que cela !

A la fois si simple et si compliqué …

De nombreux aéromodélistes pensent, à tort, qu’il s’agit d’une discipline ennuyante et monotone: Le F3F c’est un véritable art consistant à extraire l’énergie du vent sur le relief pour la convertir en vitesse. Pour s’en convaincre, il suffit de voir un vol sur une falaise de 4 mètres de haut en bord de mer avec 25 m/s de vent (soit 90 km/h), ou personne n’imaginerait voler, et voir cependant des pilotes voler sur ces minuscules falaises et avoisiner des vitesses moyennes de 120 km/h avec 9 virages. Le F3F est une recherche perpétuelle d’un savant équilibre: avoir un planeur qui monte le plus haut possible dans les 30 secondes puis qui soit rapide pendant la course chronométrée, ce qui signifie avoir des trajectoires stables dans les lignes droites et des virages sans perte de vitesse. Plus encore, savoir anticiper un virage pour “tangenter” la base mais surtout sans “couper” le virage permet de gagner de précieuses secondes qui peuvent faire la différence. Et que dire de la montée d’adrénaline quand votre machine accélère sans cesse, signe du passage d’un thermique ou de la maîtrise parfaite de la trajectoire de vol et que vos virages, anticipés au maximum, déclenchent le “beep” tant convoité, parfois sur le chemin du retour. Le F3F c’est aussi le souci de mieux comprendre l’aérologie si particulière d’une pente, quel est son rendement, faut-il voler loin ou près de la crête, etc. sans oublier l’aérodynamique du planeur, l’optimisation des profils, trouver le meilleur réglage, utiliser les mixages radio pour élargir le domaine de vol. Certes avant d’arriver à ce niveau, il faut franchir une multitude d’étapes tout aussi intéressantes et addictives. Lorsque l’on débute dans la discipline, on commence par se battre contre soi-même. Il faut savoir voler quand son tour arrive, terminer la course, placer ses virages, dompter le planeur et le ramener entier de l’atterrissage. Puis, vient le concours à l’intérieur du concours où l’on se mesure aux autres pilotes de même niveau en faisant de son mieux pour être devant eux. Puis enfin, avec l’expérience, on se rapproche du podium et on se confronte avec les meilleurs. Chacun y trouve son compte. Le F3F, c’est aussi une convivialité et une ambiance particulière. Les nouveaux pratiquants sont toujours les bienvenus au sein de la communauté. La recherche de la performance n’empêche en aucun cas l’échange et le partage de notre passion, en l’absence de tout élitisme.

Quelle stratégie pour voler vite ?

Passons en revue quelques points importants en F3F.

Le ballast : celui-ci se décide un peu avant son vol en fonction des conditions météo. En général, on commence par un petit sondage auprès de copains : “Et toi tu as mis combien dans ton planeur ?”, puis on se renseigne sur la force du vent et, en fonction de la forme de la pente, on décide de mettre plus ou moins de poids en faisant bien attention de ne pas faire bouger le centre de gravité, au risque de changer le comportement en vol du planeur. Un planeur plus lourd permet de voler plus vite, mais aussi d’être plus stable et de mieux traverser les turbulences. La contrepartie est que ce ballast, il faut que le planeur le porte. Si les conditions sont trop faibles et que le planeur est trop chargé, alors il va perdre en efficacité, augmenter son rayon de virage, donner la sensation de voler sur des œufs. A contrario, si le planeur est sous-ballasté, il aura du mal à remonter le vent, se freinera dans les virages par manque d’inertie, se fera chahuter plus facilement par la moindre turbulence. Dès que le vent dé- passe les 11 ou 12 m/s il n’est pas rare d’embarquer 1 kg de ballast.

La prise d’altitude : celle-ci est déterminante car elle conditionne la vitesse d’entrée en course. Là aussi il faut s’adapter à la topologie de la pente et aux conditions de vent. Si dans certains cas mettre le planeur face au vent et creuser la courbure du profil (avec les volets) permet un bon gain en altitude, il est parfois préférable d’effectuer un “pompage”, c’est-à-dire faire des renversements de plus en plus hauts en prenant le soin lors de la restitution de mettre le planeur perpendiculaire au vent pour offrir le maximum de surface portante. Le timing est alors primordial, car 30 secondes passent vite et le pompage demande alors une bonne synchronisation pour se retrouver idéalement placé pour débuter la course. La trajectoire et le positionnement du planeur : chaque pente a sa particularité et celle-ci évolue avec la force du vent. En falaise, la portance est à la verticale de celle-ci par vent faible à modéré, et va s’avancer quand le vent se renforce. Il faut donc en permanence adapter son pilotage et intégrer ce paramètre. Sur des pentes plus grandes mais avec une crête moins marquée, la portance est moins étroite et l’on peut voler plus au large sans être pénalisé. Ce deuxième type de pente est moins technique et donc plus intéressant pour débuter.

Les différents styles de virage : le virage est la phase du vol qui permet de gagner le plus sur le chrono, surtout grâce à l’anticipation et la technique de virage utilisée. Il y a de multiples façons de tourner : virage sur la tranche, virage en retournement, virage en renversement, virage en demi-vie montant. Toutes les variations sont possibles et souvent les combinaisons de deux techniques sont possibles lors d’une course, par exemple quand le vent est légèrement de travers. Le bon virage est celui qui permet de rester le moins longtemps derrière la base, mais aussi celui qui freine le moins le planeur. Et c’est là toute la subtilité de l’exercice. Faire un virage court est facile à faire, mais au risque de perdre de l’énergie, donc de la vitesse. À l’opposé, un virage plus ample peut permettre, s’il est bien réalisé, de gagner de la vitesse, et donc de faire un meilleur chrono au final. C’est d’ailleurs cette technique de virage qui a été la plus développée ces dernières années, notamment par les Français. Elle a permis un bond spectaculaire de la performance moyenne et des records.

Mais le F3F, c’est bien plus encore !

Outre le côté sportif, la catégorie F3F possède un particularité  qui fait l’unanimité au sein de ses pratiquants, c’est la variété et la beauté des sites de vol: Des collines verdoyantes du pays basque aux plateaux de l’arrière-pays niçois, des crêtes surplombant la forêt vosgienne aux pentes de hautes altitudes des Alpes, des petites falaises basaltiques d’Ardèche aux hautes falaises verticales du Sud Vercors, les sites de vol sont le plus souvent exceptionnels et offrent un paysage et panorama imprenable. Chaque site a sa propre identité, son caractère. Vous pouvez y aller deux jours de suite et connaître des conditions de vol très différentes. La pratique du F3F se fait chaque fois dans le plus stricte respect de la réglementation, de la nature, de la faune.  Il n’est pas rare de voler avec les vautours, aucunement gênés pas nos planeurs, ou d’apercevoir des bouquetins, ou chamois.  Bref, le F3F, c’est la discipline « nature » par excellence, permettant d’être au grand air, dans des sites superbes, d’en prendre plein les yeux et piloter des machines affûtées.

Une petite video pour ce remettre dans l'ambiance du F3F sur l'un de plus beau site de vol de la coupe de France.